В международной классификации понятие «поколение» отсутствует, потому что западный рынок газового оборудования развивался постепенно. В Украину технологии хлынули одновременно с подержанными автомобилями.
Чтобы упростить общение с клиентами, в профессиональной «гбошной» среде возник термин, который упорядочил разницу между видами ГБО. Различия заключаются в способе доставки топлива в цилиндры и принципе управления впрыском.
I поколение
Это техническое решение Вермахта, поэтому здесь отражена главная идея немецкой инженерной школы –функциональность: газ подается благодаря разряжению в коллекторе; элегантнее способа не придумаешь.
В схеме участвует баллон, газовая магистраль, вакуумный редуктор-испаритель с водяной рубашкой и трубка подачи газа к врезке в карбюратор с регулировочными винтами.
При запуске мотора в коллекторе возникает разряжение, под действием которого в движение приводится мембрана внутри редуктора, и газ поступает к врезке.
Позднее появились агрегаты с электромагнитным клапаном, получающим импульсы от зажигания, что ускорило отклик редуктора на запуск мотора.
Дальнейшая эволюция ГБО происходила в этом направлении – сделать реакции быстрее, а подачу – точнее.
II поколение
С появлением моноинжекторных авто ГБО потребовало усовершенствования, чтобы доставлять газ в цилиндры без карбюратора. Для этого разработали газовый смеситель, который разместили перед впускным коллектором, в ресивере. Перед входом в коллектор топливная газо-воздушная смесь уже готова.
Чтобы избежать несанкционированного воспламенения, конструкция смесителя включает обратный клапан.
Также пришлось обойти бортовой компьютер авто (БК), ведь взять и просто отключить бензиновую форсунку нельзя. Компьютер расценит ситуацию как аварийную. Применили эмулятор бензофорсов – обманщик БК. Кроме того, в комплектации появился дозатор газа, который разместили перед смесителем, и управляющий контроллер к нему. Получая сигналы датчиков ДВС, котроллер определяет дозу газа.
III поколение
Здесь впервые сымитировали бензиновый впрыск, для чего использовали механические газовые дозаторы (форсунки) для каждого цилиндра: штоки форсунок открываются под избыточным давлением, за которое отвечает тот же дозатор.
Но конструкция и принцип действия узла мешают оперативно следовать за педалью газа – контроллер быстрее обрабатывает информацию датчиков двигателя, чем дозатор способен регулировать подачу.
Здесь впервые задумались над прямой связью форсов с контроллером – электронным блоком управления ГБО (ЭБУ).
IV поколение
IV поколениеНедостатки предыдущего поколения устранены – электромеханические форсы напрямую связаны с ЭБУ, который реализует собственную впрысковую стратегию. Также «газовые мозги» отвечают за скрытность ГБО перед штатным БК автомобиля.
Но главное – электронный блок собирает информацию с бортовых датчиков и руководит газовой аппаратурой, от уровня топлива в баллоне до управления топливными режимами. Теперь в газовой установке главный не редуктор-испаритель, а прошивки ЭБУ.
V-VI поколения
Это новая эра в газовом топливе – пропан подается в цилиндры в сжиженном состоянии. В шестом поколении – через штатные бензиновые форсунки. Надобность в редукторе-испарителе отпала, но потребовалось совершенство IT-технологий – применяется персонифицированный софт.
Появился газовый насос и регулятор давления с перепускными клапанами. Это помогло организовать топливную обратку, как в бензиновой схеме. Впрыск стал точнее, мощность сравнялась с бензиновой, а отдельного ТО для ГБО больше не требуется. Способность езды на бензине сохраняется.
